作者：马想斌

兰州网约车管理细则初步方案将上报市政府审核。据媒体报道，兰州针对网约车将进行数量控制，实施政府定价，规定经营车辆的年限，此外，根据(传统)出租车行业改革思路，兰州市还计划对全市所有出租车的标识进行统一，此次网约车改革过程中，也将考虑是否对网约车进行统一标识。（8月10日《兰州晨报》）

这是继北京网约车细则引发排斥外地人车之后，又一座城市关于网约车管理，引发社会的强烈质疑。网约车作为共享经济的新事物，当交通部这一级政府部门将其合法化后，试图以放权的形式，给予地方更大的灵活性，让地方能够更大程度的接纳并且利用网约车这一新兴事物，整合社会资源，最大限度的提升社会运行效率。因为中央放权的背景是，政府行政改革——能让市场做主的全部归还市场。可在一些地方，中央的放权，反倒给地方以行政扩权的机会，并且利用地方法律法规，将那些原本由市场配置的资源，重新收缴回行政之手。

并非妄言，至少从兰州针对网约车拟出台的管理细则中可以看到，针对新兴的网约车，并没有及时更新政府行政管理的思维，从数量控制、政府定价到规定经营车辆年限，甚至是发票和车辆标识，这些举措中无不沿袭过去那套对出租车管理的思路。

可出租车行业过去三十年的管理经验表明，计划经济思维主导下的数量管制、价格管制必然导致打车难，更何况，由于城市出行本身具有潮汐特征，固定、静态的运力必然无法满足动态变化的需求，这一点早已成为公认的常识。那么，如今依旧按照过去的管理思路，必然导致作为新兴事物的网约车，重新回到出租车的模式困境中。尽管这方便了政府行政的监管，但城市的交通出行问题依然没有缓解。这不禁要问，所有的行政管理，其最终目的是要解决问题，还是制造问题？是要方便民众生活，还是方便政府机构？

不能沿用过去管理出租车的那套思路，来管理网约车，这是当前的共识，这不仅基于地方政府出台法律法规的法理精神，同样也是出于行政退出市场的要求。

从法理来看，尽管7月底交通部发布的网约车管理办法规定，“城市人民政府对网约车发放《网络预约出租汽车运输证》另有规定的，从其规定”，但并不意味着地方政府的规定可以违背上位法。

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